Schienenverkehr

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Da wir noch gar nichts zum Thema haben, soll es hier um den Schienenverkehr in Deutschland und ganz Europa gehen.

Die LĂ€ngste Nord-SĂŒd Strecke in Deutschland ist Luftine 900km, in Ost-West Richtung sind es 640 km.

Ein ICE mit 300 km/h kann (ein ordentliches Hochgeschwindigkeits-Schienennetz vorausgesetzt). Jedes Großstadt in D innerhalb von 4-5 Stunden erreichen. Wichtige Strecken dĂŒrften nicht viel ĂŒber 3 Stunden dauern.

Mit so einer Maßnahme werden Inland-FlĂŒge ĂŒberflĂŒssig.

Auch innerhalb von Europa könnte man erheblich mehr mit schnellen Bahnverbindungen erreichen.
Das wĂŒrde z.B. die FlĂŒge erheblich verringern.

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Geschwindigkeit ist schon ein wichtiger Faktor, aber Hochgeschwindigkeitsverkehr ist auch sehr teuer. In Deutschland braucht es dafĂŒr auf vielen wichtigen Verbindungen viele Tunnel und BrĂŒcken. Ich glaube, dass es ein Fehler war, die Bahn so stark als Konkurrenten fĂŒr den Flugverkehr auszurichten. Ich mag die Schnellfahrstrecken, aber dafĂŒr wird vieles vernachlĂ€ssigt, was viel mehr Leute vom Individualverkehr auf die Schiene bringen könnte.

MĂŒnchen - Berlin funktioniert mittlerweile sehr gut, aber das liegt auch daran, dass die FlughĂ€fen in beiden StĂ€dten weit außerhalb liegen. Strecken mit Ă€hnlich viel Potenzial ohne sehe ich kaum; MĂŒnchen - Frankfurt wird schon ausgebaut.

Die Schnellfahrstrecken bringen leider recht wenig fĂŒr den Aufwand, da u.a. viel Zeit fĂŒr Stadteinfahrten verbraucht wird und die AnschlĂŒsse an der Regionalverkehr nicht gut sind. Wenn an der Wartung gespart wird, fĂ€hrt man auf der SFS auch mal nur 160 oder noch weniger. ZĂŒge, die schnell fahren können, sind Mangelware in Deutschland


FĂŒr mich bringt z.B. die SFS nach Berlin kaum etwas, da ich einen guten Teil der gesparten Zeit in NĂŒrnberg rumhocke, weil die Umsteigezeit bis zu 58min sein kann


Das ist auch keine Strecke, die nur ĂŒber Dörfer fĂŒhrt, sondern eine mit ein paar Hunderttausend Menschen im Einzugsgebiet. Warum gibts da keinen 30min-Takt, nicht mal zu wichtigen Zeiten? Dass die Strecke zu großen Teilen eingleisig ohne Elektrifizierung ist, hilft natĂŒrlich nicht.

Nachtverbindungen wĂ€ren eine Möglichkeit, ganz ohne Ausbau Leute auf die Schiene zu bekommen. Hat man natĂŒrlich eingestellt bei der DB, weil angeblich defizitĂ€r. So richtig glauben kann ich das nicht nicht, dass die Bahn das nicht kostendeckend betreiben kann. Liegt wohl auch daran, dass man darauf einfach keine Lust hatte und es keinen politischen Druck gab.

NĂŒrnberg - Berlin wird seit der Fertigstellung der Neigetechnik ICE Strecke fast nicht mehr geflogen.

In Japan werden die Schellstrecken so gebaut, dass sie unabhÀngig von anderen Schienenverbindungen sind und so, dass keine Menschen und Tiere auf die Gleise laufen können. Die Belohnung ist eine durchschnittliche VerspÀtung von unter 30 Sekunden.

Bahnfahren wird auch fĂŒr Autofahrer interessanter, wenn die Fernstrecken schneller gehen als mit den Auto und vor Ort preiswerte “Mietwagen” “Carsharing” oder guten ÖPNV vorhanden ist.

Neigetechnik gibts da nicht, wir haben aktuell keine FernverkehrszĂŒge, bei denen das funktioniert


Wirklich viele Menschen sind das aber auch nicht wirklich. Ich kenne die Strecke gut, das ist mein Weg, wenn ich mal ins BĂŒro fahre. Die ZĂŒge sind oft voll, was aber daran liegt, dass die Sprinter selten und dann immer einteilig fahren
 Allgemein ist da etwa Stundentakt mit ein paar zusĂ€tzlichen Verbindungen und nachts gar nichts, was extrem wenig ist fĂŒr eine Strecke, die ĂŒber 10 Milliarden Euro gekostet hat und fĂŒr den GĂŒterverkehr uninteressant ist. Da gibts nicht mal Regionalverkehr drauf.

Ich kenne Japan nicht wirklich, aber wenn ich mir das auf der Karte so ansehe, haben die eine Hochgeschwindigkeitsstrecke quer durchs Land mit 2 kĂŒrzeren Abzweigungen. Damit erreicht man in Deutschland wenig.

Diese ZĂŒge mit Neigetechnik

Ich dachte sie hĂ€tten es inzwischen hingekriegt. Speziell auf der Strecke NĂŒrnberg-Berlin.

Meine letzte Info war, dass das nirgends mehr genutzt wĂŒrde. Das wĂ€re mir auch schon mal aufgefallen. Die machen nur ein wenig “Komfortneigung”. Bogenschnelles Fahren wĂŒrde auf NĂŒrnberg-Berlin auch nicht viel bringen. Da braucht es einfach schnellere ZĂŒge. Die ICE-T fahren auch nur 230, die ICE1,3,4 250-300. Dass die lahmen Kisten da ĂŒberhaupt fahren ist wieder ein Ergebnis des Fahrzeugmangels. Die Fertigstellung der Strecke kam ja auch so plötzlich :wink: Wird langsam besser mit den ICE4, aber die sind eigentlich auch zu langsam.

Lass mal einen ICE mit 300 Km/h durch das Rheintal, Ruhrgebiet, Geislinger Steige und das Umland von Hannover fahren wenn nur 80 Km/h erlaubt sind.

Sogar Frankfurt bis Fulda darf der ICE nur 80 fahren ab der Hochgeschwindigkeitstrasse Fulda - Kassel Wilhelmshöhe ist es kein Problem mehr.

Aber sowohl Fulda-Kassel, als auch Kassel-Göttingen wird nur um die 170 km/h gefahren. Selten mal die 200. Wenn man die Strecke mal in Richtung SĂŒden weiter geht, dann Frankfurt - Mannheim auch nicht mehr als 200 und Mannheim - Karlsruhe auch nicht.

Ich bin Samstag im ICE von Karlsruhe nach Paris gefahren.
“Normales” DB-Tempo Karlsruhe - Strasbourg und von da an mit 315 km/h quasi durchgehend nach Paris. Wusste gar nicht, dass ICEs so schnell fahren können


Aber das französische Schienennetz ist eh fĂŒr viel höhere Geschwindigkeiten ausgelegt, als das Deutsche

Sonst kenne ich z.B. auch noch die Strecke Hannover - Berlin und da wird auch nicht groß schneller als 200 km/h gefahren.

Die Strecke Berlin <> MĂŒnchen funktioniert sehr gut - aber warum dann nicht genauso gut Frankfurt/Main <> Berlin??

Bei deiden Strecken ist die Bahn dem Auto haushoch ĂŒberlegen. Die Flugverbindung nur bedingt.

Aber von Kolleg*innen aus NĂŒrnberg kenne ich:

  • Die Verbindung Berlin <> NĂŒrnberg ist mit Bahn PREISWERTER (!!!) als mit dem Flugzeug
  • Man kann unterwegs arbeiten!!!

Nur mal so:
Die Strecke Berlin <> MĂŒnchen ist fĂŒr den Regelbetrieb von 250 km/h ausgelegt.
Die neuen ICE 4, die zuerst bestellt wurden, hatten aber nur Antriebswagen, um im Regelbetrieb 200 km/h zu fahren 


Das Hochgeschwindigkeit auch effizient funktionieren kann, beeweisen die Japaner


Mein persönliche Erfahrung auf der Strecke Köln-Frankfurt ist, dass entweder Personen im Gleis sind oder irgendjemand sein GepÀck unbeaufsichtigt gelassen hat. So dass ich diese Strecke nicht mal jedes zweite mal mit der vorgesehenen Geschwindigkeit gefahren wurde.

Aber ursprĂŒnglich ging es in dem Ausgangsposting darum, ob ein Hochgeschwindigkeits-Schienennetz innerdeutsche FlĂŒge ĂŒberflĂŒssig machen kann. Und ich glaube, die Antwort ist, ja das wĂ€re möglich.

Eine sinnvolle politische Forderung der Piratenpartei zum Thema #Klimawandel und #Verkehr könnte also sein den Ausbau von solchen Strecken zu fordern.

Eine zweite sinnvolle Forderung wĂ€re, Bahnfahren gegenĂŒber dem Autofahren finanziell zu begĂŒnstigen. Und so Anreize zu schaffen mehr Bahn zu fahren.

Dazu wĂ€re auch ein Einsatz von mehr ZĂŒgen auf den Strecken sinnvoll, möglicherweise ein 15-Minuten Takt. Auch so etwas wĂ€re eine sinnvoll Forderung.

In Deutschland fehlt einfach die Akzeptanz fĂŒr den Zug. Das ist in anderen LĂ€ndern ganz anders - in Schweden sind ÜbernachtzĂŒge deutlich normaler als hier und sehr gut angenommen.
Gleichzeitig ist Deutschland viel dichter als andere LĂ€nder, ZĂŒge können oft nicht so schnell. Fulleren spricht ĂŒber die Ersetzung von InlandsflĂŒgen, aber mir geht es auch um das Ersetzen von lange Inlandsfahrten. Wenn ich meine Eltern besuchen will muss ich 400 km durch die Republik, die fahr ich allein mit dem Auto. Ergebnis: Volle Straßen, hoher Ausstoß fĂŒr mich. Aber es gibt kaum eine gute Zugstrecke Ost-West (mittlerweile immerhin ein alter Diesel-IC 
), die ich stattdessen nutzen könnte. Statt 4h Auto sitze ich dann 6 h im Zug. Wenn ich keinen Stress habe natĂŒrlich OK, aber man muss schon sehr doll planen.
Die Bahn versucht aber auch nicht wirlich, kzeptanz aufzubauen. Wenn ZĂŒge wirklich ne gute Taktung hĂ€tten, wĂŒrden mehr Leute sie sicher nehmen. Aber wenn ein Zug nur alle Jubeljahre kommt, steigen Leute pauschal lieber aufs Auto um. Dazu kommt, dass Zugfahren super teuer ist teilweise und der Preisprozess nicht transparent (die gleiche Strecke kostet manchmal Sparpreis 25 €, dann mal 80 € - wieso?). Das sind alles Sachen, die mich nerven.

Eine Bahncard 100 kostet 4.500 €, ein Golf was, 25.000? Ein Auto hĂ€tte sich (ohne Sprit) also erst nach ca. 5 Jahren amortisiert, wenn wir von 15.000 km Fahrt pro Jahr ausgehen sinds noch knapp 1.500 € Sprit jĂ€hrlich, die dazukommen, Versicherung und Werkstattbesuche mal ganz außen vor sinds dann knapp 8 Jahre. Die Bahn IST finanziell attraktiv, aber wenn das Angebot nicht meine BedĂŒrfnisse erfĂŒllt, brauch icht nicht Bahn fahren. Dazu kommt, dass ich mit dem Auto teilweise bis zu 5 Leute fahren kann, das geht mir der Bahn nicht

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Du hast mit deiner Wirtschaftlichkeitsberechnung natĂŒrlich recht, aber subjektiv hat man ein Auto und es ist Versichert also spĂŒre ich bei eine Fahrt im Auto nur die zusĂ€tzlichen Benzinkosten.

Aber der grĂ¶ĂŸte Wertverlust bei Autos tritt ein den ersten 2 Jahren ein, wer Gebrauchtwagen kauft kommt zu anderen Ergebnissen.

Die Bahn AG soll die Bahnstrecken durch Wartung erhalten, das kostet Geld. Muss die Strecke jedoch renoviert werden, zahlt der Staat die arbeiten. Dieser Fehlanreiz ist ein Problem.

Eine fehlgeleitete Politik der Bahn hat viele Strecken kaputt gemacht, die eigentlich wirtschaftlich zu betreiben wÀren.
Als Beispiel möchte ich die Regio Bahn bei DĂŒsseldorf nennen.

https://regio-bahn.de/unternehmen/historie/

Auf der Strecke fuhren frĂŒher alte Schienenbusse (fĂŒr die jĂŒngeren hier ein Symbolbild)

https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~dieseltriebzuege~uerdinger-schienenbus-br-0795-0796-0798/915810/schienenbus-796663-mit-vb-996780-am.html

mit HolzbĂ€nken. Man musste aus dem Kiesbett in die ZĂŒge reinklettern und wegen geringer Nutzung fuhren immer weniger.

Als die Bahn die Strecke dicht machen wollte sind die StĂ€dte eingesprungen haben die Bahnhöfe saniert und neue ZĂŒge beschafft. Die Fahrgastzahlen sind von ca. 500 am Tag auf 23000 pro Tag angestiegen.

Ja man muss an der Akzeptanz arbeiten, aber kurze Taktung und anstÀndiges Ambiente schaffen das recht schnell.
Hier ist auch ein Problem, dass die Bahn nicht wie die anderen europĂ€ischen LĂ€nder statt der Signale die moderne GPS basierte Verkehrssteuerung eingefĂŒhrt hat, was engere Zugfolgen ermöglicht.

Wie bei vielen modernen Techniken hinkt Deutschland da hinterher.
Eine konsequente Trennung von Nah- und Fernverkehrsgleisen und möglichst auch fĂŒr den GĂŒterverkehr wĂŒrde auch vieles verbessern.

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Wollte nur evrdeutlichen, dass ökonomische Argumente nicht real da sind. Aber ich sehe es auch bei mir: Sobald du ein Auto hast, ist jede andere Form der MobilitĂ€t, die kostet, unsinnig teuer. Ich habe eine Bahncard 25, weil sie sich (aufs Jahr gesehen) lohnt, aber schon die Bahncard 50 wĂŒrde ich wohl finanziell nicht reinkriegen. Das Auto kostet einfach, wenn es lĂ€uft, super wenig. Carsharing lohnt sich ebenso wenig fĂŒr Autobesitzer.

Das ist es, was der Bahn komplett fehlt. Aber auch ich sehe das als einzige Möglichkeit.

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Wohl eine Frage des Preises

Kaum wurden NachtzĂŒge von den Österreichern ĂŒbernommen und schwupps, wird das Streckennetz wieder ausgebaut.

400km sind lang?
Sollte unter der Distanz von Berlin <> FFM bzw. Berlin <> MĂŒnchen liegen und dennoch wĂŒrde ich NIE bei den Strecken auf die Idee kommen freiwillig mit dem Auto zu fahren. Trotz aller VerspĂ€tungen ist dann die Bahn mit rund 4-5 Stunden immer noch schneller
 und ich kann unterwegs herumlaufen, schlafen, lesen, what ever.

Hab doch bereits beschrieben, dass die Strecke horizontal durch die Republik 6 h braucht meistens, mit 3 Umstiegen. Mit Auto sinds 4, bei schlechtem Verkehr 5, und kostet mich mit LPG 20 €. Der Vorteil “Ich kann herumlaufen” relativiert sich da schnell. Letztens ist direkt mein erster Zug ausgefallen und ich bin 4 h lang durch Deutschland gefahren mit ZĂŒgen, in der Hoffnung, meinen letzten Zug in Göttingen zu kriegen - wenn der nicht den Anschluss abgewartet hĂ€tte, hĂ€tte ich mir ein Hotel nehmen mĂŒssen.

Ich bezog mich exakt auf diesen Teil. Habe ich beschrieben.

Ich ĂŒbersetze mal was ich da schrieb:
Deine generelle Aussage Fernstrecke ab 400 km sind mit Auto einfach besser erreichbar, mag eben nicht grundsÀtzlich gelten - vielleicht in Deinem Fall.
Aber ist das der Standardfall?

P.S.: Sogar nach Ilmenau inklusive umsteigen bin ich mit der Bahn mindestens genauso schnell - auch in 400 km Reichweite


P.P.S.: Werdne eigentlich Staus auch immer extra so betont und sich drĂŒber geĂ€rgert, wie es von regelmĂ€ĂŸigen Autofahrenden gemacht wird, wenn sie Bahn fahren? :wink:

NatĂŒrlich ist es der Standardfall, dass Bahn lĂ€nger braucht als Auto. Das wird bei der ĂŒberwĂ€ltigen Anzahl der Strecken so sein. Man muss ja auch noch Weg zum Bahnhof und am Ziel vom Bahnhof weg einrechnen.
Aber das ist ja das Problem. Bessere und durchgĂ€ngige Taktung und ich könnte nicht hĂ€ngen bleiben. Aber ich kann nichtmal zwischen Mitreenacht und 6 Uhr morgens von Berlin zu mir nach Hause - natĂŒrlich fahr ich dann Auto, wenn ich spontan wo hin will.

Weiß nicht, worauf sich das bezieht. Darauf, dass ich irgendwo in Deutschland festhing?

BahnĂŒbergĂ€nge die in BrĂŒcken umgewandelt werden mĂŒssen, um höhere Geschwindigkeiten auf dem Streckenabschnitt zu erlauben, werden oft unter Beteiligung der Kommunen finanziert.
Kommunen in Deutschland sind tendenziell eher unterfinanziert und finanzieren lieber Projekte fĂŒr ihre BĂŒrger als Projekte fĂŒr Reisende, die möglichst schnell den Ort durchfahren wollen.

Die SĂŒdharz-Autobahn hat eine zusĂ€tzlich Ost-West Verbindung fĂŒr Autos und Lastwagen geschaffen, ein entsprechendes Projekt und weitere fĂŒr die Bahn gibt es wohl nicht.

Es werden immer noch mehr Straßenkilometer als Bahnkilometer gebaut.

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Vor 16 Tage hÀtte man das thema noch selbst besetzen können.